« La colère commence à monter. […] Moi votre futur je m’en fiche, je veux une amélioration de l’existant. » L’avertissement est lancé par une Maurecourtoise le 2 avril dernier, lors d’une réunion organisée par Aéroports de Paris (ADP) face à environ 200 personnes dans la salle des fêtes de Conflans-Sainte-Honorine, dans le cadre d’une concertation allant jusqu’au 12 mai ­prochain.

Le gestionnaire de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (Val-d’Oise) y prévoit en effet la construction d’un nouveau terminal aéroportuaire, dont les travaux devraient commencer à l’horizon 2021. La réunion restera la seule donnée au sein des Yvelines pour cette concertation. Riverains comme élus, conflanais mais aussi de toute la Confluence, de Cergy-Pontoise à Evecquemont, n’ont pas caché leur refus lié à la crainte d’une augmentation du trafic aérien induite par ce nouveau terminal, comme ses impacts sur la santé et l’immobilier.

Ils souhaitent notamment qu’un plafonnement et un couvre-feu soient mis en place, à l’instar de ceux mis en place à l’aéroport d’Orly (Essonne). Ils demandent également la généralisation de la descente douce, technique de pilotage sans paliers, avec les moteurs au ralenti, donc moins bruyante et moins polluante, prévue à l’horizon 2023 selon de récentes déclarations de la ministre des transports ­Elisabeth Borne.

Mais toutes ces demandes le directeur général exécutif d’ADP, Edouard Arkwright, estime sans fard qu’elles ne sont pas compatibles avec la logique de développement et de croissance du trafic aérien de l’aéroport « d’environ 130 à 150 mouvements d’avions par jour en plus d’ici 2025 ». A terme, en 2037, une fois le terminal 4 complètement opérationnel, il devrait y avoir « de 400 à 500 mouvements en plus par jour », annonce-t-il au public ­nombreux.

En préambule à cette réunion, le maire conflanais Laurent Brosse (DVD) n’avait pas caché sa « vive » inquiétude, face à la construction de ce nouvel équipement aéroportuaire qui conduirait « à une augmentation de 40 % du trafic aérien ». Ayant fortement milité pour la mise en place de la descente douce généralisée, il se réjouit de l’annonce faite par la ministre des transports. Dans la salle au soir de la réunion, l’heure est plutôt au pessimisme.

« Un vacarme insupportable, 24 h sur 24 », dresse de la situation Philippe Houbart, porte-parole du Collectif inter-associatif du refus des nuisances aériennes (Cirena).

« Par vents d’Est, quand il fait beau et quand les habitants vivent dehors, portes et fenêtre ouvertes, ce territoire […] est envahi d’avions en phase d’atterrissage volant en paliers à une altitude de 12 000 m et moins, en ligne droite ou virage, avec de nombreuses variations de régime moteur, engendrant des nuisances sonores à des fréquences suraiguës ainsi qu’une surconsommation de carburant », attaque Philippe Houbart, porte-parole du Collectif inter-associatif du refus des nuisances aériennes (Cirena).

« Un vacarme insupportable, 24 h sur 24 avec déversement de tonnes de gaz d’oxyde d’azote, de suie, particules fines ayant des effets profondément connus et particulièrement néfastes pour la santé de ces habitants, poursuit-il de sa description. Sans parler des tonnes de gaz à effet de serre rejetées, dramatiques pour le climat. »

Philippe Houbart insiste : « Nous demandons […] le plafonnement de Roissy à 500 000 mouvements par an, soit celui de fin 2018 et pas un de plus. Deux fois Orly, ça suffit. Deuxièmement, la réduction significative des vols de nuit entre 23 h 30 et 6 h, avec à terme un couvre-feu, comme à Orly. »

Des demandes auxquelles il se fait opposer un refus poli, mais ferme d’ADP par la bouche d’Edouard Arkwright : « Plafonner à 500 000 Charles-de-Gaulle, c’est tuer le développement du transport aérien en Île-de-France. […] C’est une décision qui forcément, nous dépasse, nous gestionnaires d’infrastructures. »

Quelques instants auparavant, il appuyait la nécessité de créer un nouveau terminal. « Nous nous sommes mis d’accord avec nos clients, compagnies aériennes, pour considérer que nous avons besoin de cette infrastructure en 2028, précisait le directeur général exécutif. On peut densifier un peu, et avec ce un peu, on va tenir jusqu’en 2025, on espère 2027, et on croise les doigts pour 2028. Mais après 2028, on ne sait plus faire avec ce que l’on a. »

Concernant les nuisances sonores et environnementales, François Charitat, directeur délégué aux relations territoriales et environnementales Nord d’ADP, se montre plutôt confiant, misant sur les progrès techniques et technologiques à venir d’ici l’ouverture du terminal en 2028. « Il est possible maintenant d’avoir des trajectoires fermées, il est possible, grâce aux efforts qui ont été faits par les services de l’aviation aérienne, d’imaginer des configurations préférentielles qui font qu’on survole des zones moins peuplées », veut-il ­rassurer.

« Le bruit est la deuxième cause de morbidité en Île-de-France, route et avions confondus, avec tout ce que cela entraîne en termes d’insomnies et de suicides […]. Vous êtes en zone sensible de l’air, avec les particules fines, réplique, peu convaincu, Jean-Pierre Grenier, le président de l’association Bien vivre à Vernouillet. Dans votre secteur, le nôtre aussi, c’est 12 à 18 mois d’espérance de vie en moins à 30 ans. Le raisonnement économique que vous faites est une catastrophe pour les habitants. »

« Nous nous sommes mis d’accord avec nos clients, compagnies aériennes pour considérer que nous avons besoin de cette infrastructure en 2028 », précise le directeur général exécutif d’Aéroports de Paris.

Riverains et élus dénoncent unanimement l’augmentation du nombre d’avions passant au-dessus de leurs têtes, ce soir du 2 avril. « L’évolution des trajectoires aboutit à une nouvelle répartition du bruit, considérer qu’il n’y a pas de bruit serait vous mentir », reconnaît Edouard Arkwright. « Nous avons rejoint le conseil d’administration de Bruiparif, nous avons des capteurs à disposition », poursuit-il des engagements pris par Aéroports de Paris.

« Sur les phases d’atterrissage et de décollage, il y a une très très forte dispersion de ces Nox et particules, si bien que lorsqu’elles parviennent au sol, la contribution de l’aéroport n’est que de 30 % pour un kilomètre autour de l’aéroport, détaille de la pollution Sandrine Prieur, responsable de la politique environnementale pour ADP. La distance d’impact moyenne est de 6 km, leur impact n’est perceptible que sur l’emprise de l’aéroport lui-même. »

Représentante de l’association Bien vivre à l’Hautil, la Trielloise Martine Cartier demande « à élargir le nombre de communes et les zones d’études, car actuellement, Triel n’en fait pas partie et on aimerait bien, puisqu’on a les nuisances, être inclus dedans ». Denis Faist (UDI), premier adjoint andrésien, conclut les interventions : « Quand vous nous dites que vous allez augmenter le trafic, nous, ce qu’on entend, c’est vous aller augmenter les nuisances. […] Il faut que l’on se donne des objectifs ambitieux sur la réduction du bruit, imposer des avions qui font moins de bruit, etc. »

Le directeur général d’ADP, répondant à plusieurs questions, rappelle que des discussions sont en cours auprès des compagnies aériennes pour « mettre en place des incitations tarifaires » pour récompenser les compagnies qui ont les avions les plus vertueux en termes de bruits ou en termes d’émissions de polluants. « On ne développe pas un aéroport sans tenir compte de son environnement », répète-t-il pour la troisième fois de la soirée.

L’élu andrésien Denis Faist se prononce également en faveur d’un plafonnement et d’un couvre-feu. Il pose la question de la présence du hub européen de la société de transport américaine Fedex à Roissy-Charles de Gaulle. « Faire en sorte que l’État impose que FedEx se déporte sur un autre aéroport qu’est-ce que cela changerait [en termes de trafic] ? Est-ce que cela est possible ? », demande-t-il.

Mais là aussi, peu de changement dans la vision d’Edouard Arkwright : « J’entends votre point de vue, on ne le partage pas parce qu’on pense que ce n’est pas ce à quoi l’activité du transport aérien obéit. Ce n’est pas en plafonnant la totalité de la croissance du trafic de l’Île-de-France que nous permettrons à notre région d’être connectée, de se développer. » Concernant FedEx, il reconnaît que ce trafic « essentiellement de nuit », fait déjà l’objet « d’un plafonnement uniquement nocturne ».