Qui, en rentrant du sport, d’un verre ou d’un dîner entre amis, s’est fait surprendre par une bretelle d’autoroute fermée sur le trajet du retour ? Qui n’a donc pas pesté face à des personnes faisant tout simplement leur travail mais rallongeant d’un bon quart d’heure l’horaire d’arrivée chez soi alors qu’il est plus que l’heure de se coucher ? Le responsable se nomme SAPN-SANEF, mais ses directeurs l’assurent, ce n’est absolument pas pour déranger la centaine de milliers d’automobilistes qui utilisent cet axe tous les jours. La société concessionnaire d’autoroute française gère les 41 kilomètres qui vont de l’A14 au niveau d’Orgeval jusqu’au péage de Buchelay, avec sur ce tracé, 10 échangeurs, 2 aires de service et 2 aires de repos.
Le contrat de concession passé avec l’État leur impose un niveau de performance exigeant avec 99 % de chaussées confortables et sûres, 100 % de ponts, murs et tunnels inspectés chaque année et 99 % des ponts en bon état structurel. Ces opérations peuvent être réalisées grâce à l’argent généré par les différents péages qui se répartit de la manière suivante : sur les 10 euros que cela peut coûter à un usager, 2,30 euros partent dans la construction et la modernisation du réseau, 2,50 euros permettent le remboursement des créances et la rémunération des investisseurs, 1,10 euros assurent l’exploitation et les services du site de Morainvilliers et 4,10 euros reviennent à l’État grâce aux impôts et aux taxes.
Construire un nouveau pour réhabiliter les anciens
Les habitants de la Vallée de Seine ont dû le remarquer, l’un des plus gros chantiers contemporains fut celui du viaduc de Guerville. Composé de deux tabliers séparés datant des années 60, il commençait à avoir l’âge de ses artères. « Nous aurions pu fermer 6 mois ou 1 an mais c’est impossible de couper un tel axe économique entre Paris et la Normandie. Cela aurait été un chaos total » explique Julien Castres Saint-Martin, directeur Infrastructures de SAPN-SANEF. « Mais il fallait une rénovation complète » ajoute François Cornier, directeur de la Construction.
Tout d’abord, il était impératif de remplacer les joints et renforcer chaque tablier grâce à l’ajout de fibre de carbone, de manière à consolider le système anti-fissuration. Ensuite, au niveau des travées, certains joints d’ouvrage devaient être supprimés et substitués par du béton armé continu pour limiter les arrivées d’eau sur les chevêtres et les piles de l’ouvrage. Le changement des appareils d’appuis et la réparation du béton autour de ceux-ci étaient également nécessaires. Entre les deux couches structures en béton, une troisième composée de néoprène a été insérée afin d’effectuer le même rôle qu’un gros plot antivibratoire – comme ceux présents dans le tambour de votre machine à laver – permettant d’absorber les chocs entre 100 et 300 tonnes.
Le système d’assainissement et ses 666 mètres linéaires de caniveau ont été refaits à neuf et un caniveau avec rejet des eaux a été mis en place en bout de tablier dans un nouveau bassin de rétention. Au niveau de la sécurité, les dispositifs de retenue ont été changés avec la pose d’un dispositif latéral avec écrans anti-déversement pour tous types de véhicules – car en-dessous du viaduc se situent des voies SNCF et une voiture ou un camion sur les rails aurait d’énormes répercussions – ainsi que d’une glissière de sécurité en béton en terre-plein central, de garde-corps pour les piétons de part et d’autre de l’ouvrage. Enfin, la réfection du système d’étanchéité.
Avant de s’attaquer à cela, la solution idoine fut donc de créer un troisième tablier, un projet de 47 millions d’euros investis intégralement par SAPN-SANEF. Puis les opérations de rénovation décrites plus haut des deux tabliers existants – grâce au report du trafic sur le nouveau tablier – ont pu commencer. De l’automne 2021 à la mi-octobre 2022, la société concessionnaire d’autoroute s’est occupée du tablier médian (tablier de gauche depuis Paris) puis de la mi-octobre 2022 à septembre 2023, c’était au tour du tablier nord. Et donc après 4 ans d’études et 7 ans de grands travaux, voici une voie de circulation supplémentaire et des bandes d’arrêt d’urgence sur l’autoroute A13. « Même si cet investissement (l’ajout d’un troisième tablier, ndlr) peut paraître exagéré pour effectuer « juste » des opérations de maintenance, nous augmentons tout de même la capacité de l’autoroute » note Julien Castres Saint-Martin. Et maintenant que le chantier des tabliers est fini, place à celui des chaussées, dont le coût est de 12 millions d’auros, lui aussi supporté entièrement par SANEF-SAPN.
Un travail de fourmis
Depuis cet été et jusqu’au printemps 2024, un véritable ballet de camions – environ une trentaine par soir d’intervention, avec en plus une soixantaine d’opérateurs – s’opèrera sur le viaduc de Guerville. Comme évoqué précédemment, en dehors du fait que l’État impose à SANEF-SAPN un niveau de qualité optimal sur ces routes, le caractère indispensable de ces travaux de restructuration de la chaussée a été révélé grâce à un carottage. Le planning est le suivant pour les 11 km de voiries situées entre le viaduc de Guerville et l’échangeur de Bonnières : une première partie réalisée de mai à juillet entre le péage de Buchelay et Bonnières, une deuxième jusqu’au 6 décembre entre le viaduc de Guerville et le péage de Buchelay et la dernière en printemps 2024 entre Bonnières et Buchelay.
Ce chantier se veut minutieux, réglé comme du papier à musique. Car les équipes de SANEF-SAPN doivent intervenir de 22h jusqu’à 5 h du matin afin de gêner le moins possible, et aucun retard n’est toléré. Les semaines où une partie du viaduc est fermée s’organisent de cette manière : du lundi au mardi, c’est le rabotage de la chaussée, puis jusqu’au vendredi, la pose de la nouvelle. Pour optimiser le temps, les camions qui rabotent expulsent directement dans la benne d’un autre camion puis le goudron est vidé à proximité du chantier dans le but que le rabotage se fasse de manière continue. Lors des soirs de pose, deux couches doivent être mises, avec entre les deux une géogrille pour les voies de droite et du milieu car ce sont elles qui supportent le passage des poids lourds.
Fruit de la politique RSE de SANEF-SAPN, elle est composée d’un maillage doté d’une armature en polymère, produit à base de pétrole. « De base, ce n’est pas un produit très écologique mais comme elle permet d’utiliser moins de goudron » détaille Jérôme Fossé, responsable du chantier pour Sapn « cela permet également de limiter la durée du chantier car les opérateurs mettent deux couches au lieu de trois, ce qui permet de réaliser les travaux en une nuit »… Mais cette géogrille ne peut pas être posée n’importe comment. Il faut impérativement nettoyer après le rabotage sinon les gravillons s’agglomèrent et anéantissent l’action d’accroche de celle-ci.
Lorsque les beaux jours commenceront à arriver – et avec eux l’envie de partir en week-end – les usagers de l’autoroute A13 emprunteront donc un viaduc de Guerville complètement refait à neuf et parti pour durer un autre demi-siècle.