Alors que les financeurs du projet Eole, prolongement de 55 km du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie en passant par la Défense et la Porte Maillot, ont commencé leurs discussions depuis le début de l’année pour trouver un accord concernant le surcoût d’1,7 milliard d’euros de ce chantier, annoncé en octobre dernier, les responsables de SNCF Réseaux et du projet ont été entendus ce jeudi 3 février par la mission d’information et d’évaluation (MIE) mise en place par la Région, pour tenter d’apporter une explication à ces surcoûts. Ils ont notamment évoqué des modifications de programmes, mais également une insuffisance des provisions pour risques initiales, fixées à 7 %. Les commissaires de cette MIE, ont, eux, déploré un manque d’information sur le détail des modifications de programmes et surtout leurs impacts respectifs.

« Le montant des surcoûts annoncés par le maître d’ouvrage dépasse largement le montant acceptable des aléas de chantier, rappelle en préambule Vincent Poiret (LR), conseiller régional yvelinois du groupe majoritaire, président de la MIE. Avec un dérapage d’1,7 milliard d’euros c’est tout simplement une hausse de 50 % des coûts prévus dans l’avant-projet initial. » Les questions posées aux responsables du projet portent sur « les difficultés rencontrées », « identifier précisément les surcoûts, analyser leurs origines et ensuite proposer des voies d’améliorations », ou encore sur le nouveau coût annoncé de 5,4 milliards d’euros. « Est-ce que c’est un chiffre ferme et définitif ? », interroge le rapporteur de la MIE, Jean-Marc Germain (PS) du groupe Île-de-France en commun – groupe socialiste, radical, ­écologiste et citoyen.

À ces questions, Kian Gavtache, directeur adjoint aux grands projets chez SNCF Réseaux rappelle que le budget a été pris en compte en fonction de l’avant-projet initial datant de 2014 « dans lequel on a une provision pour risques de moins de 7 % (soit 234 millions d’euros, Ndlr) et qui est reconnue par l’ensemble des parties prenantes du protocole comme étant faible ». Il évoque également un « mécanisme » du protocole financier permettant « d’exprimer des besoins de financement supplémentaires et repose à l’origine dans le protocole sur des besoins qui sont totalement certains ».

Ce dispositif a été activé une première fois en novembre 2018. « Nous avons préparé un dossier dit article 7 pour présenter les surcoûts constatés à fin août 2019 et c’est ce rapport qui ensuite, conformément aux clauses du protocole, a été audité par Île-de-France mobilités, poursuit-il. Une deuxième mission d’audit a également été diligentée par le ministre des Transports, confiée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, et ce rapport a été remis en fin d’année dernière à l’ensemble des financeurs. »

Ce rapport, que La Gazette s’est procuré, porte seulement sur un surcoût de 641 millions d’euros dû aux aléas et imprévus « tel qu’estimés en 2019 ». Le rapporteur, Pierre-Alain Roche précise de l’ambiance à ce moment-là : « L’annonce en septembre 2021 de nouveaux surcoûts a conduit à de fortes tensions entre SNCF Réseaux et les partenaires financiers. Constatant que, dans ce contexte, la mission ne pourrait aboutir à un accord, le préfet d’Île-de-France a demandé de la ­restreindre et de l’écourter. »

Lors de ce comité des financeurs, le 21 septembre, SNCF Réseaux « faisait état de nouveaux surcoûts connus à fin 2020, conduisant à un coût final prévisionnel de 4,7 milliards d’euros ». Une nouvelle estimation des provisions pour risques de 704 millions d’euros, conduit SNCF Réseaux à présenter désormais une estimation à terminaison du projet à 5,4 ­milliards d’euros.

Selon Le Parisien, des clés de répartition commencent à être déterminées quant au financement de ce surcoût de 641 millions d’euros. « Il a déjà été convenu que SNCF Réseaux finance 135 millions d’euros et Paris participe à hauteur de 43 millions d’euros en raison des modifications apportées à la porte Maillot pour l’interconnexion du RER E avec le T3 », rapporte le quotidien francilien. Nos confrères évoquent également un courrier envoyé le 27 janvier et signé de la présidente de Région, Valérie Pécresse (Libres), et des présidents des Départements des Yvelines et des Hauts-de-Seine, Pierre Bédier (LR) et Georges Siffredi (LR), où ils s’engagent à ajouter 243 ­millions d’euros ­supplémentaires.

L’arrivée à Nanterre est, elle, prévue pour la mi-2023. Pour le terminus mantais, Xavier Gruz a rappelé qu’« à l’origine », le RER E devait entrer en gare pour la fin 2024. Il n’a cependant pas donné de nouvelle estimation du calendrier.

Kian Gavtache évoque plusieurs modifications de programme, qui représenteraient 659 millions d’euros du surcoût total. « Là-dedans, il y a un décalage de deux ans de la mise en place des financements du projet au départ, on a eu la loi cybersécurité qui est venue impacter le projet, nouveau programme à Courbevoie, un nouveau programme porte Maillot, le plan de voies de Mantes (présenté en réunion publique en janvier 2017, Ndlr) », énumère-t-il, sans ­toutefois convaincre.

« En parcourant les documents que nous avons pu recevoir, nous avons pu retrouver très facilement, le moment où vous avez appuyé sur la sonnette d’alarme, sur ces 640 millions, relève Fabien Guillaud-Bataille, du groupe Gauche communiste, écologiste et citoyenne. Sauf erreur de ma part, en parcourant ces documents, je n’ai pas vu le moment où vous avez levé le doigt sur les 1,1 milliard, et la question de cette date est pour moi je crois déterminante, elle est déterminante pour des questions politiques, mais elle est aussi déterminante pour demain et les clés de répartition devront être établies pour absorber ce 1,1 milliard qui devra bien être absorbé pour aller au bout du projet. »

Charlotte Nenner, élue du pôle écologiste, revient elle sur le montant initial des provisions pour risques. « On voit bien que l’estimation du risque a été ratée puisque normalement c’est 30 % sur les usages internationaux et là on est à 7 %. Est-ce que vous pouvez nous expliquer pourquoi ? », questionne-t-elle. A la direction du projet depuis 2012, Xavier Gruz rappelle que le chiffrage du projet a bien été fait par la maîtrise d’ouvrage, mais « dans un contexte où il était, lors de l’établissement de l’avant-projet, et suite aux discussions préalables, notamment celles issues du schéma de principe, de demande très forte de réduction du coût du projet ».

Des choix opérés, il poursuit : « La réduction elle a porté sur un certain nombre d’optimisations de réduction du programme, c’est-à-dire comment on arrivait à une opération qui est sur un programme vraiment à l’os, on n’avait pas de partie aujourd’hui dont on sait couper simplement, sans réduire de manière importante les fonctionnalités du projet et donc il y avait également un volet qui portait sur les risques. »

Comme Kian Gavtache, il pointe des éléments de contexte « qu’on n’avait pas forcément anticipé » comme deux crues ayant conduit au démantèlement des installations de chantier, mais aussi des aléas géotechniques, comme la composition du sol sous la porte Maillot. « À la Défense on a eu des difficultés avec les bétons, j’ai dit qu’on était venus soulever un bâtiment, et les bétons de ce bâtiment étaient très hétérogènes, on n’avait pas reçu les autorisations du propriétaire pour effectuer les reconnaissances qu’on aurait souhaité faire », complète-t-il. Sans oublier d’insister sur le fait que pour la partie centrale, notamment sous la porte Maillot, le chantier s’effectue dans un contexte « extrêmement dense, où chaque m³ va désormais être occupé ».

Quant à la ventilation de ces aléas et de ces modifications de programme, ils seront présentés dans un rapport actuellement « en cours d’audit » par Île-de-France mobilités, note Kian Gavtache. Pour le calendrier, il l’assure, « c’est un projet qui, notamment pour le périmètre qui concerne la Porte Maillot, doit être au rendez-vous des Jeux Olympiques et Paralympiques et […] nous sommes sur la trajectoire pour être présents à ce rendez-vous là ». L’arrivée à Nanterre est, elle, prévue pour la mi-2023. Pour le terminus mantais, Xavier Gruz a rappelé qu’« à l’origine », le RER E devait entrer en gare pour la fin 2024. Il n’a cependant pas donné de ­nouvelle estimation du calendrier.

À Aubergenville, une motion « pour la poursuite » du projet Eole

C’est une motion un peu spéciale qui a été présentée au conseil municipal aubergenvillois mercredi 2 février, pour montrer le soutien de la Ville à la poursuite du chantier Eole. Pour justifier cette présentation, le maire Gilles Lécole (LR), s’appuie sur un courrier envoyé par la présidente de la Région, Valérie Pécresse (Libres) le 5 janvier dernier. « La présidente du conseil régional d’Île-de-France, a alerté les maires des communes concertées sur la menace de SNCF Réseaux d’arrêter le chantier du projet Eole si les 600 millions supplémentaires qu’il réclame pour 2022 ne lui sont pas avancés dans les prochaines semaines », fait-il savoir.

Majorité comme opposition déplorent le manque d’information dont fait preuve SNCF Réseaux. « C’est juste insupportable d’être pris sur un chantage comme celui-là et ce chantage est sans explication », s’insurge l’ancien maire Thierry Montangerand. « Il y a beaucoup plus d’argent déversé dans les caisses de l’État notamment vers un plan entrepris de 100 milliards prochainement et bien il faut que ces 100 milliards servent au développement des transports et qu’on en prenne une partie pour payer s’il le faut cet argent qu’il manque pour que le projet aille à son terme », note Phillipe Gommard (LO).